מדי יום נוסעים ברכבת ישראל כ-270,000 אנשים. למרות שנסיעה ברכבת מאפשרת לדלג על הפקקים בנוחות ובמהירות, מספר הנוסעים לא צפוי לגדול בצורה משמעותית בשנים הקרובות.
הסיבה לכך היא צוואר הבקבוק של התחבורה בישראל - נתיבי איילון (לא רק מכוניות עומדות שם בפקק).
רכבת ישראל היא עמוד השידרה של התחבורה הציבורית בישראל, ומאז שנפתחה תחנת נבון בירושלים לפני כמה שנים, היא מחברת את כל הערים הגדולות בישראל. כל שנה מסיעה הרכבת 65 מליון נוסעים (שהם 8% מכלל נוסעי התחבורה הציבורית בישראל) באמצעות 600 רכבות יומיות.
אם היינו עושים סקאלה שמשווה בין מדינות עם רכבות גרועות מצד אחד (ארצות הברית) ומדינות עם תחבורה מסילתית מצוינת מצד שני (צרפת), היינו רואים שישראל קרובה יותר לארצות הברית מאשר למערב אירופה.
בארה"ב (מדינה של 320 מיליון תושבים ותחבורה ציבורית גרועה) הרכבות מסיעות 720 אלף נוסעים עם 2,200 רכבות ביום. בצרפת גרים 67 מיליון תושבים ובכל יום נוסעות שם כ-15,000 רכבות המסיעות 5 מיליון נוסעים. בישראל (10 מליון תושבים) נוסעות רק 600 רכבות נוסעים מדי יום, וכדי להגיע לנתונים שיותר דומים לצרפת אנחנו צריכים להגיע ל-4,000 רכבות ביום (יותר מפי 6).
תשתית המסילות הקיימת היום לא מאפשרת יותר נסיעות. אם נרצה להגיע ל-1.5 מליון נוסעים ביום (400 מליון נוסעים בשנה) ברכבת נדרשת קפיצת מדרגה מטורפת בתשתית המסילות הקיימת. על פי התכנית האסטרטגית של רכבת ישראל, 400 מליון נוסעי רכבת בשנה זה גם היעד של מדינת ישראל לשנת 2040 במדינה פקוקה וצפופה עם קצב גידול של 200,000 מכוניות חדשות שעולות על הכביש מדי שנה וקצב גידול האוכלוסיה הגבוה ביותר ב-OECD זאת צריכה להיות שאיפה עליונה.
אני מזמין אתכם לקרוא את שרשור הטוויטר שלי בו כתבתי על היעלמות הרכבות בארצות הברית ועל ההשוואה המפורטת בין מספר הנוסעים במדינות עם תשתית רכבות מתפקדת לעומת מדינות עם רכבות מוזנחות:
כבר כמה שנים שמספר הנוסעים ברכבת ישראל עומד במקום ואפילו נמצא במגמת ירידה. לפי דו"ח חופש המידע של רכבת ישראל משנת 2023, לפני הקורונה הייתה שנת שיא במספר הנוסעים (69 מיליון בשנה) ומאז הרכבת מנסה להתאושש. מהירות הנסיעה בכבישי ישראל יורדת באופן עקבי, מספר המכוניות שעולות על הכביש גדל והפקקים מתארכים. אז איך הרכבת שעוזרת למאות אלפי אנשים לעקוף את הפקקים לא תופסת תאוצה?
מי שנוסע ברכבת יודע שלרוב היא צפופה והתדירות יחסית נמוכה, רכבת בין 2 הערים הגדולות בישראל (ת"א וירושלים), לדוגמה, יוצאת רק פעמיים בשעה. במשרד התחבורה מבינים את הבעיה, ולכן כדי להגיע למספר הנוסעים המיוחל של 400 מיליון נוסעים בשנה (פי 6.5 נוסעים מאשר היום), רכבת ישראל בנתה תכנית אסטרטגית לשנת 2040 (ופורסמה בשנת 2017). על התכנית אפרט בהמשך, אבל תחילה כדאי להסביר למה קשה להוסיף רכבות נוספות על התשתית הקיימת.
צווארי הבקבוק של מסילות הרכבת
אתגר ראשון: כמעט כל הרכבות עוברות בתחנות לאורך נתיבי איילון
כשמסתכלים על מפת הקווים של הרכבת מבינים שיש בעיה, כמעט כל הרכבות במדינה עוברות היום בתל אביב במרכזם של נתיבי איילון הפקוקים. כל מי שרוצה לנסוע מירושלים לחיפה או באר שבע חייב היום לעצור ב-4 תחנות הרכבת של תל אביב.
כדי לאפשר לרכבות לדלג על צוואר הבקבוק של תל אביב מקימים עכשיו את המסילה המזרחית, שצפויה להיפתח בחלקים בעוד כשנתיים. לפי אתר הרכבת הפרויקט צפוי להגדיל את מספר הנוסעים השנתי ב-30% (350,000 נוסעים יומיים, עדיין רחוק מאד מהיעד השאפתני של 1.5 מליון). המסילה תעבור לאורך כביש 6 ולכן התחנות יהיו רחוקות מהערים הגדולות וממוקדי הביקוש אליהם רוצים להגיע נוסעים.
אני מעט סקפטי לגבי המספרים שרכבת ישראל מציגה. כבר היום לפי הנתונים שפתוחים לציבור רואים שרוב התחנות הכי חלשות של רכבת ישראל נמצאות ליד יישובים קטנים ושטחים פתוחים, וכל הקווים החזקים נמצאים על קו החוף בין חיפה לתל אביב, או בין הערים הגדולות, באר שבע וירושלים, לתל אביב. זה לא מפתיע, היות ושם גרה רוב אוכלוסיית ישראל. כל מי שנוסע בכביש 6 יכול לראות לכל אורך הדרך בעיקר יישובים קטנים ובנייה כפרית נמוכה - לא בדיוק אזורים שממלאים רכבות נוסעים.
אתגר שני: אין הפרדה בין רכבות פרבריות לרכבות ישירות
מערכת הרכבות הארצית מתבססת על מסילה כפולה כמעט לכל אורכה, מסילה אחת לכל כיוון נסיעה. בין חיפה לתל אביב ובין באר שבע לתל אביב יש 8-12 תחנות בערים קטנות ובינוניות ולכן לא ניתן להפריד בצורה מיטבית בין הרכבות הישירות לבין הרכבות הפרבריות שעוצרות בכל התחנות בדרך. כדי לאפשר נסיעה ישירה מחיפה לתל אביב, ללא עצירות, יש לוודא שהרכבת הישירה תופסת מרחק גדול מהרכבת המאספת שיצאה מהתחנה לפניה כדי שתוכל לנסוע כמעט ללא עצירות. במילים אחרות, התדירות של הרכבות הישירות נמוכה יחסית ותלויה במספר הרכבות המאספות.
אתגר שלישי: בלב אזור הביקוש יש היום 3 מסילות בלבד
לאורך נתיבי איילון יש רק 3 מסילות עליהן רכבת ישראל מצליחה להעביר 14 רכבות בשעה לכל כיוון (עם שדרוג מערכת האיתות אמורות לעבור 17 רכבות בשעה), ולכן יש לרכבת קיבולת נוסעים מוגבלת. כיום לדוגמה, יש רק 2 רכבות בשעה שנוסעות מראשון לציון לתל אביב. בהכללה גסה אפשר לומר שאם רוצים להוסיף נסיעות בין שתי הערים הגדולות אז יצטרכו לוותר על נסיעות מערים אחרות.
הפתרונות שבדרך והפתרונות שעוד רחוקים מביצוע
בהתחשב בכך שהפקקים רק מתארכים מצד אחד, ומצד שני מספר הנוסעים ברכבת ישראל לא עולה, הייתה ציפייה שהמדינה תהפוך כל אבן כדי להגדיל את קיבולת הרכבת כמה שיותר מהר. לפי תכנית העבודה של הרכבת נראה שעד 2030 לא נרגיש שיפור משמעותי, אלא רק כמה שיפורים נקודתיים כמו הגדלת מספר הרכבות מי-ם לת"א ל- 3 רכבות בשעה (סה"כ 3,000 נוסעים בשעה בין 2 מטרופולינים גדולים בהם גרים ביחד כ-5 מיליון אנשים).
בימים אלה עובדים על הקמה של מסילה רביעית בתוואי האיילון, מסילה שתאפשר כמעט להכפיל את מספר הרכבות שיכולות לעבור בתוואי הצפוף. כשהפרויקט יסתיים בסביבות שנת 2030 נרגיש הקלה וחלקנו נמתין קצת פחות זמן בתחנה עד להגעת הרכבת הבאה. המסילה תאפשר תוספת נוסעים משמעותית, אך עדיין לא קרובה למספרים אליהם אנחנו שואפים להגיע. כמו כן, המסילה הרביעית עדיין לא תאפשר נסיעה של רכבות מהירות באמת, כמו אלו שנוסעות באירופה ואסיה במספרים הולכים וגדלים.
הפרויקט המשמעותי הבא, שגם יאפשר להגיע ליעד הנוסעים (400 מליון נוסעים בשנה) וגם יאפשר נסיעה של רכבות מהירות באמת מחיפה לתל אביב ובאר שבע הוא פרויקט מסילות 5-6 באיילון. הפרויקט כרגע נמצא בשלבי תכנון והיעד לתחילת העבודות לא ברור. מדובר בפרויקט שאפתני ויקר (עשרות מיליארדי שקלים) שכרגע עוד נמצא בדיונים.
כמה קלות, נוחות ומהירות היו הנסיעות אם הרכבת הייתה יוצאת מנתניה לתל אביב בכל 10 דקות, ואם תהיה רכבת מהירה מבאר שבע לחיפה שנוסעת כל רבע שעה. האם לא הייתם בוחרים ברכבת אם הנסיעה מחיפה לתל אביב הייתה נמשכת רק 35 דקות, ולא שעה ורבע כמו היום. דמיינו כמה מכוניות אפשר היה להוריד מהכביש אם מראשון לציון לתל אביב, במקום 3 רכבות בשעה, היו יוצאות 6.
לפי אתר רכבת ישראל, רכבת אחת יכולה להוריד מהכביש 1,000 מכוניות, אבל פרויקט המסילה החמישית והשישית שיוכל להסיע מאות רכבות נוספות מתעכב, בין היתר, בגלל שאלות כמו איך מצמצמים פגיעה במכוניות.
לפני שנמשיך, נעשה קפיצה קטנה לעבר: טכנולוגיות ישנות ומוצלחות של רכבות מהירות לא מגיעות לישראל כבר יותר מ-60 שנים.
המצאת מנוע הקיטור, המסמלת את תחילתה של המהפכה התעשייתית, שינתה לחלוטין את עולם התחבורה. אחרי אלפי שנים שבהן אנשים התניידו ברגל, בעזרתן של חיות, או על גבי ספינות, באנגליה המציאו את מנוע הקיטור, המצאה שהצליחה "להקטין" את העולם ולהפוך אותו לנגיש יותר. לא עבר זמן רב ואת מנוע הקיטור הציבו על כירכרה, וכמה שנים לאחר מכן כבר נסעה הרכבת הראשונה.
הרכבת הפכה לסמל הקידמה של מאה ה-19. תחנות הרכבת שנבנו בערים הגדולות והעשירות של המאה ה-19 ותחילת המאה ה-20, והיוו את שערי הכניסה החדשים לערים, תוכננו כקתדרלות של פלדה, אבן, זכוכית, תנועה, ומסחר. מונומנטים עצומים לשינוע כמויות גדולות של אנשים.
לקראת אמצע המאה ה-20, ובעיקר אחרי מלחמת העולם השנייה, הגיעו לרכבת שני מתחרים משמעותיים שפגעו ביוקרתה והביאו לעצירה בפיתוח מסילות חדשות. מתחרה ראשון: הרכב הפרטי – שהיווה תחליף לנסיעות עירוניות ובין עירוניות קצרות. מתחרה שני: מטוס הסילון - שנועד להחליף את הרכבת בנסיעות ארוכות ובמעבר בין מדינות.
באמצע המאה ה-20 אוטוסטרדות וכבישים מהירים החלו להיבנות, תוך החרבה של מרכזי ערים ועל חשבון השטחים הפתוחים. שדות תעופה הפכו במהירות לשערי הכניסה החדשים והמונומנטליים של ערים ומדינות. בהשוואה אליהם, הרכבת נראתה כאמצעי תחבורה של העבר, דבר שגרם במקרה הטוב לצמצום השקעות בפיתוח, ובמקרה הפחות טוב, מסילות שלמות פורקו לטובת כבישים רחבים (שמהר מאד יהפכו לפקוקים). הנה דוגמה קיצונית משדרות ה-9 ביולי בבואנוס איירס - שכונות שלמות שפונו עבור תשתית שמייצרת פקקים וזיהום:
הרכבות המהירות שהחזירו את הכבוד ואת הנוסעים לתחבורה המסילתית
בחודש אוקטובר 1964 יצאה רכבת "היקארי מס' 1" מרציף 9 בתחנת טוקיו לנסיעה המסחרית הראשונה בעולם של רכבת מהירה, בין טוקיו לאוסקה. עד לאותה נסיעה היסטורית, מסע של 515 קילומטרים בין טוקיו לאוסקה ארך כשש וחצי שעות ברכבות אקספרס, שמהירותן הממוצעת הייתה 80 קמ"ש בלבד. ביום סתווי אחד של אוקטובר 64', הרכבת כמעט שילשה את מהירותה, ונסעה במהירות מסחררת של 210 קמ"ש – מהירות שעד היום (61 שנים אחרי) בישראל לא מצליחים לחקות.
העיצוב הייחודי של הדגם הראשון של הרכבות המהירות ביפן ("דגם 0") קיבל את הכינוי "רכבת קליע", והשאר היסטוריה: רשת הרכבות המהירות של יפן נפרסה לאורכה ולרוחבה של המדינה, ובעקבותיה מדינות נוספות בעולם החלו לבנות רשתות של רכבות מהירות משלהן. מאז, המרוץ אחר רכבות יותר ויותר מהירות לא פסק.
רכבות מהירות צריכות מסילות נפרדות
נחזור לישראל של ימינו. בשנתיים האחרונות נשמעות מדי פעם הצהרות על תכנית להקמת רשת רכבות מהירות מקרית שמונה ועד אילת. למרות ההצהרות, הפרויקט הלאומי המדובר "מחברים את ישראל", שהשיקה השרה רגב ביולי שעבר לא יאפשר נסיעה של רכבת מהירה אחת בשנים הקרובות, בין היתר כי בפועל אין עדיין כל תכנית למסילה מאילת לקריית שמונה. כלומר, עובדים כעת על תכנית להקמת מסילה בין כרמיאל לקריית שמונה, אך היא לא מתוכננת כרכבת מהירה. ובכלל, בכל הנוגע לחלום הישן של רכבת לאילת, עד היום הוקצו כספים לתכנון ראשוני של המסילה, אבל שום שקל לא מומש.
מה צריך לקרות כדי שיסעו בישראל רכבות מהירות?
לפי ההגדרות המקובלות בעולם, רכבות מהירות הן רכבות שנוסעת במהירות 250 קמ"ש ויותר, למרות שלא מדובר בהגדרה קשיחה. כדי שהרכבות יוכלו לנסוע מהר יותר, הן צריכות מסילות נפרדות ממערך המסילות עליהן נוסעות הרכבות הרגילות ורכבות המשא, וזאת כדי לצמצם למינימום את הצורך לעקוף או להאט בגלל רכבות אחרות. כמו כן, בגלל מהירותן הגבוהה, הן דורשות תוואי מסילה ישר יותר, עם פניות רחבות יותר ושיפועים מתונים יותר.
בישראל מקודמת כבר כמה שנים תכנית להקמת מערך רכבות מהירות, או בשמה ה"שדרה המהירה", כפי שהיא מכונה בתכנית האסטרטגית של רכבת ישראל. התכנית מדברת על חיבור ארבעת המטרופולינים הגדולים: ת"א, חיפה, ב"ש, וירושלים בעזרת רכבות מהירות.
הצלע הראשונה במערך ה"שדרה המהירה" הושלמה כבר ב-2019, עם פתיחתה של מסילת הרכבת החדשה בין ת"א לירושלים, אלא שהיא לא באמת רכבת מהירה (מגיעה למהירות מקסימלית של 160 קמ"ש) ונכון להיום אין תכנון לשדרג את מסילת ת"א-ירושלים כדי לאפשר מהירות גבוהה יותר. המסילות המתוכננות בין ת"א לחיפה ובין ת"א לב"ש כן מיועדות להעביר רכבות מהירות אמיתיות.
כאמור, רכבות מהירות מצריכות מסילות ייעודיות. לכן, יש בקנה מספר מגה-פרויקטים אשר עתידים לבנות את התשתית לאותה "שדרה מהירה":
הכפלת מספר המסילות בין חיפה לנתניה, מ-2 ל-4 מסילות שיאפשרו להפריד בין הרכבות הפרבריות לרכבות ישירות ומהירות. כיום יש צורך לרווח את זמני הנסיעה בין רכבות (מה שמוביל לזמן המתנה ארוך יותר בתחנות), כדי שרכבות ישירות לא יצטרכו לעצור בכל התחנות, בגלל רכבות פרבריות מאספות.
שילוש מספר המסילות בין נתניה לשפיים משתי מסילות ל-6 (תת"ל 65 א' ו-ב');
הכפלת מספר המסילות בין באר שבע לנתב"ג (תת"ל 79 ו-111)
והפרויקט המשמעותי מכולם שעליו אני רוצה להרחיב - הוספת שתי מסילות נוספות בין נתב"ג לשפיים (תת"ל 133), פרויקט שידוע בשמו גם כ"מסילות 5 ו-6 באיילון" (המסילה הרביעית כבר בשלבי הקמה).
(בבלוג "הרוכב לאוטובוסים" יש פוסט מ-2013 עם הרחבה על כל הפרויקטים הגדולים של רכבת ישראל)
איפה בכלל אפשר להכניס עוד שתי מסילות, ורציפים, לאיילון? הכל תפוס! 4-5 נתיבים בכל כיוון נסיעה, "נתיב מהיר" נוסף לכל כיוון, שלוש מסילות רכבת באמצע, ומסילה רביעית בבניה, וגם תעלת ניקוז מבוטנת צרה שמזכירה לנו שפעם היה שם נחל.
המדינה מציעה 3 חלופות לתוואי המסילות:
בישיבה בנושא תכנית תשתית לאומית (תת"ל) 133 שנערכה בוועדה לתשתיות לאומיות (ות"ל) בדצמבר שעבר, הציגה "נתיבי ישראל", החברה הממשלתית שאחראית על ביצוע הפרויקט, את שלוש החלופות שבדקה:
חלופת הקרקע
החלופה הראשונה היא חלופת הקרקע. כלומר, מסילות רכבת במקום נתיבים באוטוסטרדה. ממש חזון אחרית הימים. תחת החזון הזה נבחנו שלוש תתי-חלופות: שתי מסילות על חשבון נתיבים באיילון צפון, שתי מסילות על חשבון נתיבים באיילון דרום, וחלופה שלישית של פיצול המסילות בין שני מסלולי האוטוסטרדה. מבין שלושתן, תת-החלופה המועדפת הייתה החלופה המפוצלת, וזאת למרות המחיר הגבוה הכולל ירידה בקיבולת המכוניות של נתיבי איילון בגלל צמצום מספר הנתיבים במקטע המרכזי שלו, פגיעה בפרויקט הנתיבים המהירים שנבנה כיום בעוד כמה מיליארדי שקלים, וביטול מחלף השלום, כולו או חלקו. בנוסף, שלב הבנייה של חלופה זו יהיה מורכב מאוד מכיוון שהוא ידרוש צמצום משמעותי של נתיבי הנסיעה באיילון כמו גם הפסקות יזומות של תנועת הרכבות (זה המחיר של עורק תחבורתי אחד משמעותי עבור מדינה שלמה שבו מרוכזים כל אמצעי תחבורת ההמונים).
חלופת הגישור
החלופה השנייה שנבדקה, ובעיני יש לה את הפוטנציאל הגדול ביותר למימוש מהיר, היא חלופת הגישור. יחסית לארץ שיש לה היסטוריה של ויאדוקטים (גשרי דרך) עוד מתקופת הרומאים, ממעטים להשתמש בתשתית הזו לרכבות במרחבים עירוניים. כיום נבנים מספר ויאדוקטים קטנים במסגרת הקו הירוק של הרק"ל בצפון תל אביב, אבל גופי התכנון בארץ פחות אוהבים את האפשרות הזו (למרות שלאחרונה זה קצת משתנה).
מה היתרונות של ויאדוקטים? קודם כל המחיר, לעומת מנהרות בחלופה שנבחרה בסופו של דבר. בנייה של תשתית תת-קרקעית יקרה ומסובכת לאין שיעור מאשר תשתית עילית. היא דורשת מכשור יקר יותר, אנשי מקצוע ספציפיים, ואף אחד לא יודע מה בדיוק מסתתר מתחת לקרקע עד לרגע שמתחילים לחפור, לכן תמיד ישנן עלויות בלתי צפויות שמייקרות ומאריכות את העבודות. יתרון משמעותי נוסף של ויאדוקטים על פני מנהרות הוא קצב הבנייה המהיר (כל עוד באמת נותנים לבנות). ולראייה: ההתקדמות המהירה של הפרויקט לאורך תוואי הקו הירוק צפונית לירקון לעומת החלק התת-קרקעי באבן גבירול, שלא לדבר על ההבדלים בשיבוש החיים במהלך הבנייה.
חיסרון משמעותי לדעת המתכננים הוא ה"רגישות להיבט הוויזואלי, סביבתי-נופי במרחב האורבני הצפוף", רגישות מעט מוגזמת בהתחשב במיקום המסילה. אפשר לחשוב שנתיבי איילון והמחלפים שלאורכם הם פנינה ארכיטקטונית שאנשים מכל הארץ מגיעים לצפות בה או לבלות לאורכה. אם יש מקום שיכול לספוג ולאפשר ויאדוקטים עם רכבות הם דווקא נתיבי איילון, שכבר היום מלאים ברכבים, רכבות, רעש, ובטון. יש בעולם לא מעט דוגמאות לויאדוקטים עם רכבות שמייצרים אלמנט עירוני אדיר עם אסתטיקה ייחודית. הנה דוגמה מיפן, שבקלות אפשר היה לדמיין סצנה דומה בנתיבי איילון בין מגדלי עזריאלי והבורסה לצד המגדלים הגבוהים.
חלופת המנהור
החלופה השלישית שנבחנה (ואזהרת ספוילר: זו שנבחרה) היא חלופת המנהור. מצד אחד, חלופה זו יקרה משמעותית משתי החלופות האחרות, וגם מבחינה הנדסית מדובר בפרויקט מהמורכבים שתוכננו בארץ: כריית מנהרה מתחת לציר התחבורה הכי עמוס בארץ, כאשר מתחת לקרקע צריך להתחשב גם ברצועת תשתיות לאומיות מחד, וקו מטרו מאידך. חלופה זו תאפשר לרכבות לנסוע קצת מהר יותר במקטע הזה של המסילה, מאשר החלופות שמעל הקרקע, אך לא באופן משמעותי עקב הצורך של הרכבת להאט ולעצור בתחנות תל אביב.
מצד שני, היא תאפשר קישוריות טובה יותר מהרכבת למטרו המתוכנן, מכיוון שגם היא נוסעת מתחת לקרקע ותאפשר מעבר מהיר יותר. כמו כן, חלופה זו לא תוריד אף נתיב לרכבים מנתיבי איילון, לא בזמן הבנייה ולא בשלב הסופי.
בעיני חשוב גם לשאול מה הערך בכל כך הרבה נתיבים עליהם יעברו מעט מאד רכבים ביחס ליותר ממליון הנוסעים שיסעו מדי יום ברכבת (עם השלמת הפרויקט). ולצידם צפויים לנסוע עוד יותר ממליון אנשים ברכבות הקלות והמטרו, באוטובוסים ובשבילי האופניים.
אחרי שהוחלט על תוואי המסילות, צריכים להחליט איפה הרכבת תעצור והיכן ימוקמו התחנות.
השאלה שנשארה פתוחה לגבי מסילות 5 ו-6 באיילון היא מיקום התחנות שבהן הרכבות המהירות יעצרו. כיום, יש ארבע תחנות רכבת בתל אביב: ההגנה, השלום, סבידור מרכז, והאוניברסיטה. בנוסף להן מתוכננות עוד שתי תחנות חדשות: תחנה אחת ליד גשר יצחק שדה, אך הסטטוס שלה לא ברור והסיכוי להקמתה נמוך ביותר. תחנה נוספת מתוכננת לקום ב"דרום גלילות", תכנית להקמת ההשכונה אושרה לאחרונה במינהל התכנון על השטח שכלוא בין כביש 5, כביש 2 וכביש 20 (טכנית, התחנה בדרום גלילות תהיה בשטח של המוניציפלי של רמת השרון ולא בתל אביב אבל זה פוסט עם ראייה מטרופולינית ולכן נתייחס לזה כתל אביב רבתי).
להבדיל מרכבות רגילות, רכבות מהירות לא עוצרות בכל תחנה בדרך, מכיוון שעצירה היא החלק הכי איטי בנסיעה: הכניסה לתחנה, העלאה והורדה של נוסעים, היציאה מהתחנה וההאצה, כל אלה לוקחים הרבה זמן. כל מי שנסע ברכבת וחצה את תל אביב חווה כמה לאט לוקח המקטע שבין תחנת האוניברסיטה לרכבת ההגנה. התכנון הנוכחי הוא שהרכבת המהירה תעצור בשתי תחנות בלבד בתחומי תל אביב – השאלה היא אילו?
לפי הבדיקה שעשו בחברת נתיבי ישראל, שני צמדי התחנות שקיבלו את הציון הגבוה ביותר הן סבידור מרכז וההגנה, וגלילות והשלום. מביניהם, הצמד המועדף כיום הוא גלילות והשלום, כאשר השלום מוגדרת כתחנה "לאומית/ראשית" ותחנת גלילות כתחנת "מעבר/משנה". לטענת צוות התכנון, צמד תחנות מספק מעטפת שירות טובה יותר מאשר ההגנה וסבידור. ספציפית, מכיוון שבעוד שבכל תחנות הרכבת של תל אביב, למעט האוניברסיטה, עתידות להיות גם תחנות של קו המטרו M1, בתחנת גלילות העתידית תהיה גם תחנה של קו המטרו M3 ובתחנת השלום תהיה גם תחנה של קו המטרו M2.
אין תשובה אחת נכונה לשאלה איפה צריך למקם את תחנות הרכבת המהירות של תל אביב. הציונים שצמדי התחנות קיבלו מתבססים על מדדים שמתכנני תחבורה מסוימים פיתחו. באותה מידה, צוות תכנון אחר יכול היה לבחור מדדים אחרים, אם להשתמש במודל אחר, ולהגיע למסקנות אחרות. להערכתי, הבחירה בתחנות השלום וגלילות נבעה משתי סיבות עיקריות: ההבנה שמע"ר ת"א (מרכז העסקים הראשי – אזור התעסוקה האינטנסיבי סביב מחלף השלום) הוא המוקד הכלכלי של ישראל, וביחד עם הקריה, יש חשיבות לאומית לחיבורו עם רכבת מהירה; והעובדה שביחד עם תחנת גלילות, שתי תחנות הרכבת המהירה יהיו מחוברות לשלושת קווי המטרו המתוכננים.
למרות היתרונות בחלופה הנבחרת, לדעתי כדאי לבחור בתחנת סבידור
חלופת "השלום"
לדעתי שתי החלופות המוצעות לא מספיק טובות, הן בהחלט יאפשרו קישוריות טובה לאמצעי תחבורה נוספים אבל עלולות לייצר בעיות חדשות. כבר היום תחנת השלום היא תחנת הרכבת העמוסה ביותר בישראל (8 מיליון נוסעים בשנה ו- 30,000 ביום, שהם 12% מכלל נוסעי הרכבת בישראל). כבר היום התחנה לא מתמודדת עם כמויות הנוסעים שעוברים בה. להוסיף לזה מסילה רביעית, תחנות של שני קווי מטרו, ופיתוח של כ-1.3 מיליון מ"ר של משרדים סביב התחנה, פירושו שהתחנה צפויה להיות סתומה לחלוטין בשעות השיא (וכנראה גם בשפל). הוספה של תחנה של רכבת מהירה תוסיף לחץ כפול – גם מאנשים שירצו להגיע לאזור התחנה, וגם מאנשים שירצו לבצע בה החלפה למטרו ולתחבורה הציבורית המקומית.
כמו כל תחנות הרכבת בעיר, גם תחנת השלום ממוקמת בין איילון דרום ואיילון צפון, מה שמראש מגביל את האפשרות להרחבת הרציפים הצפופים בתחנה (במיוחד עכשיו אחרי שמשקיעים כל כך הרבה כסף על פרויקט "הנתיבים המהירים" בנתיבים השמאליים של שני המסלולים). בנוסף, המרחב שסביב התחנה עוין להולכי רגל, והקישוריות בין תחנת הרכבת לאוטובוסים ולרק"ל נמוכה.
בשנה האחרונה עיריית תל אביב השקיעה רבות בהרחבת מדרכות והוספה של שבילי אופניים שמשפרים את מצבם של משתמשי התחבורה הציבורית. כבר היום עוברים על המדרכות באזור מעל 100,000 אנשים מדי יום (מדובר במספרים מאד גבוהים בכל קנה מידה). אם רוצים להוסיף שם תחנת רכבת מהירה וליצור תשתית שמכבדת את הנוסעים, יהיה צורך בביטול מחלף השלום. ביטול המחלף יצמצם מאד את מספר המכוניות, מה שיאפשר להרחיב את המדרכות בצורה משמעותית שתאפשר מעבר למאות אלפי הולכי רגל ומשתמשי תחבורה ציבורית. וכל זה עוד לפני שדיברנו על האתגר ההנדסי האדיר בהוספת שתי מסילות באחד האזורים הצפופים בישראל.
כפי שאפשר לראות משקופית החלופות שהוצגה באותה ישיבה, המיקומים המוצעים באזור תחנת השלום נמצאים בלב המחלף, שכנראה יבוטל, ועתידים להיות בעומק של עשרות מטרים באדמה, מתחת לתחנות המטרו המתוכננות באותו מקום (המפגש של הקו הכתום והכחול במפה). ואכן, באותה ישיבת ות"ל, גם הנציגה של עיריית תל אביב בישיבה אמרה שעמדת העירייה היא שאין ישימות לבניית תחנת הרכבת המהירה בתחנת השלום, ושחובת ההוכחה היא על חברת נתיבי ישראל, החברה שמתכננת את הפרויקט.
חלופת גלילות
התחנה בגלילות, נראית כמו ניצול הזדמנויות פשוט. אם כבר מתוכננת שם תחנה של שני קווי מטרו ומסוף אוטובוסים, למה לא לשלב גם תחנת רכבת? ואולי גם רכבת מהירה? לחלופה זאת יש בעיות גדולות משלה: קישוריות בין אמצעי תחבורה היא אכן מכפיל כוח מבחינה רשתית שתמיד כדאי לשאוף אליו, אבל תחנות רכבת/מטרו לא קיימות בוואקום – הן מתקיימות בתוך מרחב עירוני מסוים והן צריכות להתחבר אליו.
תחנת רכבת היא אף פעם לא רק תחנת רכבת, היא נבנית סביב מוקד עירוני מסוים, ונראה שבתחנת גלילות מתעלמים מהנקודה הזו. בסופו של דבר, מדובר בתוכנית לשכונה לא מספיק עירונית, מבודדת ומוקפת בכבישים מהירים מצפון (כביש 5), מזרח (איילון), וממערב (נמיר), כאשר מדרום היא תתחבר לרמת אביב ג' בשתי נקודות בלבד. מתוכננים להקים בה כ-16,800 יח"ד (כ-50 אלף תושבים) ובנייני מסחר ותעסוקה בשטח של כמיליון מ"ר. אלה לא מספרים שמקימים עבורם תחנת רכבת כבדה – לא כל שכן תחנת רכבת מהירה.
החלופה המועדפת עלי: סבידור
בדיון במינהל התכנון, עיריית תל אביב טענה שאת תחנת השלום יהיה קשה להגדיל, ולעומתה, מסביב לתחנת סבידור יש הרבה יותר אפשרות ישימות לביצוע, בין היתר כי האזור שמסביב לסבידור עוד לא בנוי וצפוף כמו אזור השלום. בעקבות הלחץ של העירייה בוועדה, מנהל התכנון הנחה לאחרונה את נתיבי ישראל להכין תכנית לתחנה במתחם סבידור.
לדעתי, מבין ארבע תחנות הרכבת הקיימות בתל אביב, המיקום הנכון – והיחיד – לתחנת רכבת מהירה הוא בסבידור מרכז. יש שם הרבה מקום, ואפשר להקים שם לא רק תחנה גדולה ומרשימה שתיטיב עם הנוסעים, אלא גם לבנות שימושים עירוניים נוספים כמו מגורים, מסחר, תעסוקה, ושירותים אחרים. המרחב סביב תחנת סבידור עדיף בעשרות מונים על מחלף השלום, ועם תכנית נכונה הוא יכול גם להשתפר משמעותית, ולהפוך למרכז האמיתי שיחבר את גבעתיים, רמת גן ולב תל אביב.
כתבתי בעבר על תחנת סבידור ועל מרכז התחבורה הגדול של ישראל שמוקף בהרבה מאד כבישים ותשתיות למכוניות, ומעט מדי תכנון ובניה עבור אנשים. הבעיות של העבר הן ההזדמנות הגדולה של העתיד. בניגוד לאזור השלום העמוס, הגמישות התכנונית סביב סבידור היא כמעט אינסופית.
סיבה נוספת להעדפת סבידור היא שמדובר בתחנת הרכבת השנייה הכי עמוסה בארץ, אחרי השלום, ואחד ממוקדי ההחלפות המרכזיים של רכבות בארץ (שישה רציפים לעומת שלושה בתחנת השלום). אמנם התוכניות של הרכבת המהירה מדגישות את הקישוריות של התחנות שלה בת"א למטרו, אבל יש לרכבת ישראל רשת רכבות פרבריות ענפה שיכולה, וצריכה, להתממשק לרשת הרכבות המהירות ולהזין אותה בנוסעים. ובכלל, בנוסף לתחנת הרכבת הקיימת, בסבידור ישנו מסוף האוטובוסים השני בגודלו בתל אביב, הקו האדום של הרק"ל, הקו הסגול של הרק"ל שנמצא בבנייה, וקו מטרו M1. מדובר בריכוז אמצעי תחבורה שונים ומגוונים אשר מספקים מעטפת שירות לא פחותה מזו של רכבת השלום.
סיכום
בשורה התחתונה, ולמרות שמדובר בפרויקט הדגל של רכבת ישראל – מנהרה של כ-30 (!) ק"מ, משפיים ועד לנתב"ג – נראה שעדיין השיקול המרכזי בתכנון היה צמצום הפגיעה בנתיבי הנסיעה באיילון. צורת תכנון זו, שעושה מעל ומעבר כדי לא לפגוע בזרימת התנועה של הרכב הפרטי, חוזרת על עצמה בפרויקטים של תחבורה ציבורית בארץ. זו הסיבה שרוב תחנות הרכבת בארץ נמצאות מחוץ למרכזי הערים; שקווי רק"ל מתוכננים לאורך אוטוסטרדות ולא ברחובות עירוניים ראשיים; שפרויקטים של נת"צים עולים מאות מיליוני שקלים וכוללים הוספת נתיבים ובניית הפרדות מפלסיות במקום לשפוך קצת צבע צהוב ולהתקין כמה מצלמות אכיפה; שנר"תים (נתיבי רב תפוסה) וחניוני "חנה וסע" – שהם בהגדרה פרויקטים שנועדו לרכבים פרטיים – מקודמים כפרויקטים של תחבורה ציבורית.
נדמה שחוויית המשתמש בכל אותם פרויקטים מעוצבת על ידי אנשים שלא בהכרח משתמשים בתחבורה ציבורית כאמצעי ניידות יומיומי, או על ידי אנשים שמעדיפים לקדם פרויקטים יקרים ומורכבים על פני פרויקטים מהירים, זולים ופשוטים. אם הפקקים רק מתארכים כל הזמן, ומספר הנוסעים ברכבת עומד במקום, הגיע הזמן לשנות גישה בצורה מהירה, גם אם זה אומר לפגוע לתקופה קצרה בנהגים, התועלת בתחבורה הציבורית רק תגדל. אם רוצים שאנשים יזנחו את הרכב הפרטי לטובת תחבורה ציבורית, צריכים לתכנן תשתית שמציבה את הנוסעים בראש סדר העדיפויות.
ביום בו תהיה פה תדירות ומהירות של רכבות כמו במערב אירופה, יהיה צורך בהרבה פחות כבישים ונתיבים. ועד שזה יקרה, בישראל מפחדים להוריד נתיבים כדי לשפר את התחבורה הציבורית, מה שמשאיר אותה פחות אטרקטיבית, יקרה ורחוקה מאנשים. רכבות מסיעות אנשים, ולא מכוניות, אבל אם הן מתעכבות בגלל מכוניות אז יותר אנשים נשארים על הכביש.
סוף
אם הפוסט עניין אתכן וגם אתן רוצות להשפיע על התחבורה הציבורית ועל העירוניות בישראל, ואם במקרה אתם גם מתכנני ערים ו/או תחבורה אז יש לכם.ן הזדמנות להצטרף אלינו ל-Last Mile ולקחת חלק בשיפור המרחב העירוני. מוזמנות ומוזמנים לקרוא פרטים נוספים על המשרה אליה אנחנו מגייסים. אהבה לתחום חשובה לנו הרבה יותר מאשר ניסיון קודם.
