מהאנשים שהביאו לכם את 'כבישים ומחלפים שאף אחד לא צריך', קבלו את קו הרק"ל המיותר ביותר שתוכנן עד כה בישראל, שלא עונה על אף צורך תחבורתי ולא יעודד אף אחד לוותר על הרכב. למרות שהוא כל כך מיותר הוא הולך לעלות פי 2 מקו הרק"ל המוצלח ביותר בישראל - הקו האדום בירושלים.
לפני שבוע פורסם שבעקבות המלחמה משרד התחבורה נדרש לקיצוצים משמעותיים ולכן הוחלט להקפיא את קו הרק"ל המתוכנן בין נצרת לחיפה (רק"ל נופית) אך השמחה הייתה מוקדמת ולאחר כמה ימים משרד התחבורה פרסם שמדובר בפרוייקט דגל (לא פחות) ושהקו ימשיך להתקדם כמתוכנן.
זום אאוט
בכנס התחבורה הציבורית השנתי של ארגון "תחבורה היום ומחר" הוצג הנתון המדהים הבא: נכון לשנת 2022, הקו האדום של הרכבת הקלה בירושלים הסיע יותר מ- 35 מליון נוסעים בשנה. 4% מכלל משתמשי התחבורה הציבורית בישראל השתמשו בקו תחבורה ציבורית בודד. לשם השוואה, מדובר על יותר ממחצית הנוסעים ברכבת ישראל בכל הארץ. הקו האדום בירושלים כל כך מוצלח, שאם רק היו לנו עוד 10 כמוהו בכל הארץ אז מצב התחבורה היה משתפר פלאים.
בשביל להסביר למה הקו המתוכנן בנופית כושל, צריך להסביר קודם מה הופך את הקו האדום הירושלמי לסיפור הצלחה
לוקיישן
הקו הירושלמי עובר במרכז העיר ומחבר את השכונות המרוחקות, פסגת זאב בצפון וקרית מנחם בדרום (ובעתיד הקרוב הקו יוארך עד לבית החולים הדסה עין כרם), למרכז העיר. לאורך הקו יש מוקדי משיכה משמעותיים כמו העיר העתיקה ושוק מחנה יהודה. הקו גם עובר קרוב לבתי התושבים ולמוקדי התעסוקה והמסחר המרכזיים של העיר ולכן הוא נגיש מאד ואנשים בוחרים להשתמש בו על בסיס יומיומי במספרים גדולים. במפה למטה סימנתי באפור את כל המבנים שנמצאים במרחק של עד 500 מ' מהקו. שימו לב לכמה יעדים שונים ולכמה אנשים הקו רלוונטי ונמצא במרחק הליכה של כמה דקות מהבית או מהעסק:
נוחות שימוש
הקו האדום נמצא במפלס הרחוב וכדי לעלות ולרדת מהרק"ל לא צריך לרדת לתת הקרקע או לטפס על גשרים גבוהים. הרכבת עצמה עוברת ברחובות מרכזיים בעיר וכמעט אף פעם לא לצד כבישים מהירים, ולמעט תחנות בודדות, אין צורך לחצות מחלפי ענק כדי להגיע לתחנה. הרכבת מגיעה לתחנה והנוסעים פשוט עולים או יורדים מהרכבת ממש ליד המקום אליו הם רוצים להגיע.
אמינות
בניגוד לאוטובוסים או מכוניות, הרכבת הקלה לא עומדת בפקקים כי היא נוסעת על תשתית מסילה ייעודית ורכבים כמעט ולא חוסמים לה את הדרך. התשתית הנפרדת מאפשרת לשמור על תדירות ומהירות נסיעה קבועות כמעט לאורך כל שעות היום, ולכן כמעט ולא צריך להמתין לרכבת כשמחכים בתחנות ואין אפילו צורך לפתוח אפליקציה כדי לדעת מתי הרכבת תגיע כי בוודאות תעבור רכבת תוך דקות בודדות.
ממשק נוח לאמצעי תחבורה אחרים
הקו האדום עובר ממש בסמוך לתחנת הרכבת של ירושלים ולתחנה המרכזית. כדי לעבור מהאוטובוס או הרכבת לרכבת הקלה אין צורך אפילו לחצות כבישים. מטפסים מתחנת הרכבת בתת הקרקע, יוצאים מהתחנה ועוברים לרכבת הקלה שתגיע ממש בעוד רגע.
אם נשווה את תחנת הקו האדום בירושלים לתחנת הקו האדום בתל אביב, שגם היא עוברת בסמוך לתחנת רכבת ותחנת אוטובוסים מרכזית (סבידור), נראה שבירושלים הממשק בין האמצעים כל כך נוח, לעומת המצב בתל אביב שמחייב את הנוסעים לחצות כביש מהיר ומסוכן, ואז חניון אוטובוסים ותחנת מוניות, ורק אז להגיע לתחנת הרכבת.
גם לפי סקר הסלולרי שבדק מאיפה ולאן הירושלמים נוסעים, אפשר לראות שיש חפיפה בין יעדי הביקוש לבין מסלולי הרכבת הקלה (הקיימת, ואלה המתוכננות). ככל שהירוק כהה יותר כך היעד מבוקש יותר.
יחסית לפרויקטים תחבורתיים בישראל, הקו האדום בירושלים הוא זול ממש. עלות ההקמה עמדה על כ-3 מיליארד ש"ח, וביחס למספר הנוסעים היומי (כ-200,000) מדובר על סכום נמוך. לשם השוואה על כביש 46 המתוכנן והמיותר שהולך להסיע בערך כ- 10,000 מכוניות ביום הולך לעלות 2 מיליארד ש"ח.
אחרי שהבנו מה הופך את קו הרק"ל הירושלמי לסיפור הצלחה, זה הזמן לדבר על הרק"ל שמשרד התחבורה מתעקש לקדם:
על פניו אנשי תחבורה ציבורית אמורים להתלהב מפרויקט מסילתי שיחבר שני מטרופולינים גדולים בצפון (את נצרת וחיפה), אבל ככל שבוחנים לעומק את הפרויקט והשלכותיו קשה שלא להתרשם כי מדובר על קו רכבת שכנראה (ולכאורה) עתיד לעזור לחשבון הבנק של הרבה מאד קבלנים וחברות תשתית ופחות לביקושי תחבורה ציבורית באזור.
הקו רחוק מכל מוקדי האוכלוסיה שהוא אמור לשרת
בניגוד לקו האדום הירושלמי, קו נופית ממוקם לצד כביש מהיר (79) ורוב התחנות שלו מתוכננות להיבנות לצד מחלפים שנועדו להעביר כמויות גדולות של רכבים (אבל כמות קטנה של משתמשי תחבורה ציבורית). הקו לא יעבור במרכזי ערים ולא לצד ריכוזי אוכלוסייה גדולים, כך שלא ממש ברור את מי בדיוק נועד הקו לשרת.
גם כשמתמקדים באזורים הצפופים יותר במזרח ומערב הקו רואים שהבניה לאורכו דלילה והוא ממוקם באזורים שוממים, מחלפים, חניונים ושטחים פתוחים, כך שמספר האנשים הנמצאים במרחק הליכה מהקו מצומצם מאד. מהתמונות גם קשה לראות שהקו ממוקם בתוואי הררי, כך שגם האנשים שכבר גרים קרוב לקו יצטרכו לטפס ולרדת לא מעט בכל פעם שירצו לנסוע ברכבת.
בפרויקטים גדולים תמיד כדאי לקרוא את הפרוטוקולים של הישיבות בהן התקבלו ההחלטות על קידום התשתית. גם בפרויקט הזה מאכזב לקרוא את איכות הדיונים והאמירות שבינן לבין המציאות אין הרבה קשר. כך בדיון בות"ל בו הוחלט לקדם את הקו נאמר ש"התוואי המוצע עתיד לשמש כמערכת הסעת המונים מהירה ויעילה באזורים אורבניים צפופים". אני בכל אופן, לא הצלחתי לאתר את הצפיפות האורבנית המדוברת לאורך הקו המוצע.
מסלול הקו המתוכנן לא עונה על הצורך התחבורתי של הנוסעים אותם הוא אמור לשרת
כשבוחנים לאן תושבי נצרת ונוף הגליל רוצים לנסוע מגלים שרק אחוז קטן מהם צריך להגיע לחיפה (פחות או יותר 10% מהביקושים). רוב האנשים מעוניינים להגיע ליעדים קרובים בתוך הערים עצמן או ליעדים בערים סמוכות. נצרת היא עיר הליבה של המטרופולין ולכן רוב היישובים רוצים להגיע לנצרת עצמה, בתוך נצרת אגב, לא מתוכננת אפילו תחנה אחת.
100% מהתחנות בפרויקט לא נגישות וההגעה אליהן מאתגרת
מעבר לכך שמסלול הקו המוצע לא משרת ביקושי נסיעות קיימים, נראה שבחרו למקם את כל התחנות של הקו במיקום לא נגיש, ככה שגם אם מישהו ירצה להשתמש ברכבת הקלה הוא יצטרך לעבור מסע ייסורים, שסביר שכל מי שיש לו ברירה כבר יעדיף להשתמש ברכב פרטי, שלאורך רוב מסלול הקו יסעו מהר מהרכבת הקלה שלא צפויה לעבור את ה-100 קמ"ש.
נתחיל בתחנה הראשונה, תחנת זיאד בכניסה לנצרת. מצד אחד יש מרכז ביג ענקי, שבדומה לכל האאוטלטים בישראל, נועדו לשרת אנשים המגיעים ברכב פרטי ורוב המרחב התחבורתי שהם יודעים לספק זה חניוני ענק מסביב או מעל מרכז הקניות. מהצד השני של התחנה יש מדרון חול שנובע מאילוצי הגובה בין הרכבת למשתמשים הפוטנציאלים, כך שגם אם מישהו כבר גר בסביבת התחנה הוא יצטרך לרדת מההר ולחצות את מחלף הכניסה לעיר.
התחנה השניה היא תחנת השוק שהדבר "הטוב" היחיד שאפשר להגיד עליה זה שיש לידה מגרשי חניה גדולים. זה אומר שכדי להגיע לרכבת הקלה לנסיעה שאמורה להיות יומיומית אנשים יצטרכו לקחת את הרכב, לעמוד בפקקים, לחפש חניה ואז לצעוד לתחנה ליד כביש מהיר ולא מזמין להולכי רגל, וכל זה כדי לעלות על רכבת שתיסע לאט יותר מהרכבים בכביש הסמוך.
התחנות הבאות במסלול הן תחנות קרית הממשלה בכניסה לנצרת. על פניו מיקום מצוין, אבל בפועל מדובר על מרחב כל כל מזעזע להולכי רגל, וכל יציאה מהרכבת מאלצת לחצות כבישים מסוכים. הבניה באזור גם די דלילה, כך שבפועל מספר השימושים האפשריים שנמצאים במרחק הליכה מהתחנה די מצומצמים. אחרי שרואים שכל התחנות האחרות בקו מחייבות מסע מפרך, אז לא בטוח שגם לתחנת קרית הממשלה המבוקשת יהיה מי שיגיע ברכבת. גם בתחנה הזאת נראה שכבר עדיף להגיע ברכב פרטי ולחנות באחד החניונים שמתחת למשרדים.
התחנות הבאות במסלול נמצאות בלב שממה אורבנית בשולי נוף הגליל. בגלל המבנה ההררי הכביש והמסילה עוברים במורדות ההר, כך שגם מעט הבתים שבנויים ליד התחנות נמצאות במרחק הליכה לא קטן שדורש הליכה בשיפועים לא נוחים.
תחנת אזור התעשייה בהר יונה היא אחת התחנות המוצלחות הבודדות של הקו, וגם זה קורה רק בגלל שיתר התחנות גרועות בהרבה. התחנה קרובה יחסית למפעלים באזור, אבל משום מה התחנה ממוקמת בשולי אזור התעשייה, לצד בית הקברות. נקווה שאם הפרויקט המיותר בכל זאת יצא לפועל, את התחנה ימקמו במרכז ולא בשולי אזור התעשייה.
תחנת הר יונה היא התחנה האחרונה באזור "האורבני הצפוף" ועכשיו עוברים בעשר תחנות שנמצאות לאורך מחלפי כביש 79, רחוק מכל מקום מיושב. התחנות ממוקמות כל כך רע ואף אחד לא יוכל להגיע אליהן, אז בחברת "חוצה ישראל" מקדמים חניוני ענק לצד התחנות, וכך שוב מנציחים את הגישה שהתחבורה הציבורית משרתת מכוניות ולא אנשים. וכדי להדגיש את האבסורד צריך לדמיין את המסלול של נוסע רנדומלי בקו: עולה על הרכב בבית, נוסע לחניון לצד תחנת רק"ל, צועד בשמש לרכבת ויורד באחת מהתחנות האחרות, במרחב עוין לאנשים, רחוק מהיעד ומצריך רכב מתחנת הירידה אל היעד הסופי והנכסף.
התחנה הסופית לרכבת זו, תחנת לב המפרץ מחוץ לחיפה. גולת הכותרת של התכנית, שהרי רצו לחבר את נצרת לחיפה אז כמובן שהפתרון שהמדינה מספקת הוא קו שעוצר את הנוסעים בתחנה 'מרכזית' מחוץ לעיר, שם הם יעברו (אחרי מסע מפרך לתחנות) מהרק"ל לרכבת או לתחנה המרכזית שתיקח אותם ליעד המבוקש בחיפה.
משרד התחבורה רוצה להקים קו מנצרת לחיפה אז המדינה הולכת להשקיע מיליארדי שקלים מכספי הציבור כדי להקים קו שלא עובר לא בחיפה ולא בנצרת. סיפור הצלחה. ואם נצטט את נציגת משרד התחבורה בדיון לקידום התכנית, לאחר שנציג עיריית נצרת טען שהקו לא עובר בעיר ולא משרת את התושבים: " זה המיטב שאנו יכולים להציע".
לאור כל האמור לעיל, קשה לי להבין איך התחזיות שעשו בחברת "חוצה ישראל" לרכבת הקלה מגיעות למספרי נוסעים גדולים (100,000 נוסעים ביום) שזאת מחצית מכמות הנוסעים בקו האדום הירושלמי. בפרוטוקולים לתכנית לא הצלחתי למצוא איך אימתו או הפריכו את התחזיות, אבל נראה שמישהו התעקש להוכיח נקודה שעל פי הנ"ל נראית מאד לא סבירה. וזאת גם הזדמנות לשאול למה חברה שההתמחות שלה הוא כביש 6 צריכה לתכנן ולהקים רכבות קלות שמצריכות ידע מעמיק בתחבורה ציבורית ולא בכבישים מהירים?
אי התאמה בין הצרכים התחבורתיים לאמצעי התחבורה המוצעים
רכבות קלות הן כלי תחבורה עירוני מצוין, לרוב הן ממוקמות במפלס הרחוב ונוח לעלות עליהן במהירות ונוחות. מטרתן של הרכבות הקלות הוא לחבר שכונות בתוך מטרופולין צפוף והן לא נועדו לחבר מטרופולינים מרוחקים. הסיבה לכך היא שמהירות הנסיעה שלהן מוגבלת ופריסת התחנות לרוב צפופה, כך שהרכבת אמורה לעצור די הרבה לאורך הנסיעה, מה שמגדיל את הנגישות לאנשים אבל מאריך את זמני הנסיעה. בתוך מטרופולין צפוף זה פתרון מעולה, כי גם ככה רכבים נוסעים לאט ולכן הרכבת נוסעת מהר יותר מאשר הרכבים בפקקים.
כדי לעבור מרחקים גדולים יותר בצורה מהירה קיימים אמצעי תחבורה שונים. רכבות כבדות טובות בחיבור בין ערים גדולות ורחוקות זו מזו, רכבת כבדה יכולה להגיע למהירות נסיעה גבוהה (130 קמ"ש ויותר) ומספר התחנות לאורך הנסיעה מצומצם יחסית.
בתוך מטרופולינים גדולים בעולם נהוג לבנות מטרו כדי לחבר שכונות רחוקות למוקדי תעסוקה ובילוי בליבת המטרופולין. הרכבות הן תת קרקעיות ונוסעות במהירות גדולה ולכן יכולות לחבר שכונות מרוחקות במהירות יחסית גבוהה. חשוב לציין שבזמן שמשרד התחבורה ממשיך לקדם את הרק"ל המיותר בין נצרת לחיפה, פרויקט המטרו שאמור להזניק את המדינה והכלכלה קדימה נדחה ל- 2040.
לעומת המטרו והרכבות הכבדות, רכבות קלות אמורות לאפשר נסיעות קצרות בצורה נוחה וקלה. רכבת קלה היא סוג של אוטובוס משודרג שנוסע במסלול קבוע ובתדירות גבוהה. הבחירה לבנות קו רק"ל בין נצרת לחיפה היא תמוהה, ואפשר היה להסתפק בנת"צ איכותי ותוספות שירות לאוטובוסים ברבע מהמחיר.
הקו האדום בירושלים ותל אביב והקו הירוק עושים מה שרכבות קלות אמורות לעשות ולכן הן פתרונות תחבורתיים נכונים שהשקעה בהם מצדיקה את עצמה.
הקו הסגול הוא החריג מכולם, ובדומה לקו הרק"ל בנופית, גם החלק המזרחי של הקו הסגול עובר באזורים עם בניה מאד דלילה. הוא נועד לחבר את תושבי בקעת אונו המרוחקת למרכז תל אביב, ולכן לא שם דגש על קישוריות בתוך הערים עצמן. ובדומה לנופית, גם הקו הסגול המזרחי יסע לצד כביש מהיר ובסביבה לא עירונית ולא צפופה, כך שגם לצידו כמעט לא יגורו ולא יעבדו אנשים, וכדי להנציח את הפערים, במקום לצופף את האזור שלצד המסילה והתחנות המדינה מתעקשת לתכנן כביש יקר ומיותר במקום לבנות שכונות בלב אזור הביקוש.
מה כדאי לבנות במקום רק"ל נופית?
אם קו רק"ל נופית נועד לספק לכאורה עבודה לקבלנים וחברות תשתית אז הוא עושה עבודה מצוינת (7.5 מיליארד ש"ח והיד עוד נטויה). אם המטרה היא לשפר את התחבורה הציבורית ולדאוג לרווחת הנוסעים אז הקו עתיד להיכשל כשלון חרוץ, כך שטוב אם התכנית לא הייתה באה לעולם כלל. הקו לא עונה על אף צורך תחבורתי ובהמשך הדרך יחייב השקעה אדירה בתשתיות נוספות כדי להוביל נוסעים מהקו ואליו, רק כדי שלפרויקט היקר הזה תהיה הצדקה.
כדי לענות באמת על צורכי התושבים כדי היה להעביר את הקו בלב הערים ומוקדי הביקוש של מטרופולין נצרת. דמיינו רכבת קלה שיוצאת מתחנת מגדל העמק, דרך אזור התעשייה שלה ומתחברת ליפיע, למרכז נצרת, א-ריינה וכפר כנא. זה קו שהיה תורם לפריפריה ולאוכלוסיה הערבית בישראל שמשוועות לתחבורה ציבורית איכותית. הקו המוצע בתמונה מטה היה משרת הרבה יותר אנשים מאשר קו רכבת קלה שעובר בשום מקום ורחוק מכל נוסע פוטנציאלי.
המתכנן יונתן רוזין מציע 3 קווים שיהפכו את מטרופולין נצרת למקום מאד נגיש ומחובר. מדובר על פרויקטים מורכבים יחסית בתוך סביבה בנויה וצפופה, שאלה בדיוק המקומות שרכבות קלות נועדו לשרת. לבנות רכבת לשום מקום רק בגלל שזה נוח לא יוריד אף נהג מהכביש.
